Käytännön mittausongelmia

Kohteesta KalkkuWiki
Siirry navigaatioonSiirry hakuun

Käytännön mittausongelmia

Nykyinen mittaustapa antaa nelitahtipyöristä varsin stabiilin tuloksen, sillä nelitahtipyörä käy kuormittamattomanakin tasaisesti, ja haluttu kierrosluku on helppo saavuttaa ja ylläpitää. Saatu mittaustulos ei valitettavasti kuvaa kovinkaan hyvin pyörän meluisuutta, sillä säännön määrittämä kierrosluku on aivan liian alhainen moottorin luonteenomaisen äänen mittaamisen kannalta.

Kaksitahtinen pyörä on vaikeampi tapaus. Kuormittamaton kaksitahtinen on epästabiili, eikä tiettyä kierroslukua käytännössä pysty kunnolla ylläpitämään. Etenkin kuormittamattomien isojen kaksitahtisten harvakseen tapahtuvat sytytykset voivat antaa mittauksissa turhan korkeita lukemia, ellei mittaaja osaa työtään ja ymmärrä sekä moottorin että mittamisen tapahtumia. Pakoaukon säätimen toiminta muuttaa äänen luonnetta etenkin pienemmissä pyörissä.

Merkittävä melulähde kaksitahtisissa on paisuntakammion seinämä. Pakokaasujen paineaallot saavat kammion seinät värähtelemään, ja osa ulkopuoliseen ilmaan välittyvistä värähtelyistä koetaan äänenä. Tämä on erityisesti kaksitahtisten sivuvaunupyörien ongelma. Paisuntakammio tehdään äänenvaimennuksen kannalta liian ohuesta aineesta ja pakoputkisto on kiinnitetty ääntä välittäviin pintoihin, mahdollisesti vaunun pohjapeltiin. Näitä ääniä nykyinen mittaustapa ei ota kunnolla huomioon. Suunnattu pakoääni kantaa kauemmas kuin ympärisäteilevä kammioääni.

Nelitahtiset saattavat käydä hyvin laihalla seoksella kuormittamattomina. Niiden pakoäänessä voi olla mukana pamauksia, kun ylilaiha palamatta jäänyt seos syttyy pakokäyrässä. Nämä paukaukset on mittaajan osattava jättää pois lukemastaan.

Kuormittamattoman moottorin läpi kulkee korkeillakin kierroksilla varsin vähän kaasuja, eikä imuäänen voimakkuutta saada mukaan mittaukseen, kuten ohiajomittauksessa saataisiin.

Näistä ongelmista huolimatta varsinainen äänenpaineen mittaaminen ei ole ongelma. Ongelma sen sijaan on moottorin kierrosnopeuden mittaaminen ja siihen on muutama syy:

  • kaksitahtisten kierrosnopeuden pitäminen vakaana on vaikeaa. Tämä ongelma ei ole mitenkään hankala käytännössä, kunhan mittauksen tekee useamman kerran eikä välttämättä edes pyri juuri oikeaan kierroslukuun, vaan sallii kierrosten olla hiukan väärässäkin. Poikkeama on tietysti otettava arvioimalla huomioon äänilukemassa.
  • useimmissa moderneissa nelitahtisissa ei ole tulpanjohtoa, josta sähköinen mittari voisi saada signaalin. Tämä on erittäin merkittävä hankaluus. Toistaiseksi tämä ongelma on kyetty ratkaisemaan, mutta mittauksen valmistelu saattaa viedä kohtuuttoman paljon aikaa. On todettu, että kun tulpan hatun ympärille kiedotaan muutama (2-4) kierrosta mittarin antennilankaa, saadaan riittävä signaali. Etenkin syvätankkisissa enduropyörissä tämä on työläs tehtävä.
  • ilmeisesti jotkin sytytysjärjestelmät antavat useampia kipinöitä matalilla kierroksilla. Autoissa on ollut jo pitkään käytäntö, että käynnistyskierroksilla annetaan jopa kymmeniä kipinöitä kullakin sytytyshetkellä. Tämä ongelman sukulainen on, että jotkin nelitahtiset sytyttävät vain joka toisella kierroksella, jotkin taas jokaisella. Tyhjäkäyntikierrosten mittaaminen paljastaa, tuleeko kipinä jokaisella kierroksella.

Kierrosnopeuden mittauksen mielekkyys on yleensä arvioitavissa korvakuuloltakin. Useimmat kaksitahtiset käyvät tyhjäkäyntiään 1000 rpm:n kieppeillä, pikkunelitahtiset noin 1800 rpm ja isot nelitahtiset 1500 rpm.

Valmistajilla on omat konstinsa pyrkiä vaimentamaan äänet erityisesti sääntöjen edellyttämillä kierroksilla. Sytytysennakko voi olla myöhennetty pienillä kuormilla ja näillä kierroksilla, äänenvaimentimeen voi rakentaa vaimennuspiikin juuri mittauskierroksille, pakoaukon säädin voi olla miedolla asetuksella kuormittamattomassa moottorissa. Näille ei katsastaja voi mitään, joskin rajatapauksissa tulkintaan voi vaikuttaa ilmiselvä vilungin yritys. Kilpailija on tähän tosin syytön.

Mittaaja on jonkintasoinen asiantuntija ja kilpailujohdon on voitava luottaa hänen arvioonsa myös tilanteissa, joissa mittaustulosta ei kyetä saamaan. Pyörien katsastuksessa ei ole jarrudynamometriä ja silti katsastaja voi päättää, ovat jarrut riittävän hyvät.